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segunda-feira, 31 de maio de 2010

História da Ferrari






A marca italiana Ferrari foi fundada em 1947 por Enzo Ferrari. A história da Ferrari remonta a 1929, altura em que Enzo Ferrari fundou a Scuderia Ferrari. Enzo Ferrari havia começado a trabalhar para a Alfa Romeo em 1920 como piloto de competição, ficando mais tarde responsável pela divisão de competição automóvel, utilizando para isso a Scuderia Ferrari.

Em 1923 nasce o logótipo da Ferrari, sendo apenas utilizado em 1929 com o início da Scuderia Ferrari. Enzo Ferrari era admirador do Conde Francesco Baracca, um piloto da força aérea italiana que tinha combatido na I Guerra Mundial. Francesco Baracca costumava pintar nos seus aviões de combate um cavalo preto. Depois da morte do conde a sua mãe ofereceu a Enzo Ferrari, como amuleto, o símbolo do cavalo preto. Mais tarde Enzo Ferrari adicionou um fundo amarelo ao símbolo, em alusão à cor típica de Modena, dando início ao logótipo do “Cavallino Rampante”

Uma das imagens de marca da Ferrari é a sua cor “rosso corsa” (vermelho de corrida). A utilização dessa cor teve início nos anos 20, altura em que a entidade que viria a ser chamada de FIA, impunha que as marcas italianas teriam de apresentar cor vermelha, as francesas azul, as alemãs branca e as inglesas verde.

Em 1940 a Alfa Romeo é absorvida pelo governo de Mussolini e utilizada como porta-estandarte do seu governo. Por esta altura a Scuderia Ferrari, impedida de ingressar em competições automóveis, passa a construir acessórios para aviões e peças para máquinas.

Com o final da II Guerra Mundial e queda do regime de Mussolini, é fundada a marca Ferrari, com o lançamento do seu primeiro modelo de estrada em 1947. O modelo lançado nesse ano foi o Ferrari 125 Sport com um motor V12 de 1500 cc.

Em 1951 a Ferrari consegue a sua primeira vitória na Fórmula Um e em 1956 Juan Manuel Fangio ganha o campeonato mundial ao volante de um Ferrari. Esse foi também um ano triste para Enzo Ferrari com a morte do seu filho Dino.

Em 1961 os tempos começaram a ficar difíceis para a Ferrari, depois de conflitos internos que levaram à saída de vários membros da direcção. A Ferrari, mesmo assim, conseguiu alcançar um grande número de vitórias em competição e elevar o seu nome.

Na década de 60 a Ford tentou comprar a Ferrari, tendo em vista a competição automóvel. Mas essa tentativa falhou e a Ford procedeu à criação do Ford GT40 que conseguiu acabar com o domínio da Ferrari nas 24h de Le Mans, que vigorou desde 1960 até 1965.

Em resultado dos problemas financeiros que a Ferrari estava a atravessar, a FIAT adquiriu parte da Ferrari em 1965 aumentando-a para 50% em 1969.
Para comemorar os 40 anos de existência da Ferrari, é lançado em 1987 o Ferrari F40, sendo esse o carro de estrada mais rápido do mundo até a altura.

Em 1988 Enzo Ferrari morre com a idade de 90 anos e nesse mesmo ano a FIAT aumenta o seu controlo para 90%.
Em 1997 a Ferrari adquire 50% da Maserati à FIAT, passando a ter total controlo da marca em 1999. A Ferrari utilizou a Maserati como a sua divisão de luxo até 2005, altura em que o controlo regressaria à FIAT.

A Ferrari continuou a alcançar grandes feitos na competição automóvel, conseguido vencer a Fórmula Um, na categoria de construtores, de 1999 até 2004 com o piloto Michael Schumacher.
Em 2003 a Ferrari, em memória do seu fundador, lança o Ferrari Enzo um super desportivo baseado na tecnologia utilizada na formula 1.

Carros eletricos-Como funciona?


Os automóveis eléctricos não são uma novidade no mercado automóvel, desde há muito tempo que existem automóveis ou máquinas industriais a funcionar a electricidade. Mas hoje em dia está muito em voga devido à escalada do preço do petróleo e ao aumento significativo do efeito de estufa.

Os primeiros automóveis eléctricos datam dos finais do século XIX, tendo aparecido primeiro que os automóveis a gasolina ou diesel.

Como funciona

Um automóvel eléctrico é um automóvel que tem, apenas, como combustível a electricidade. Existem muitos automóveis em circulação a utilizar motores eléctricos, mas muitos desses automóveis são híbridos, ou seja, utilizam um motor eléctrico e um motor de combustão interna.

Existem vários tipos de motores eléctricos, mas o que começa a ser mais comum é o motor com rotor em gaiola de esquilo. Ele é composto por um rotor e um estator, para que o rotor entre em movimento é necessário gerar uma corrente eléctrica no interior do campo magnético gerado pelo estator. Essa corrente é proveniente das baterias e quando passa no interior do campo magnético é gerada uma força eléctrica que impulsiona o rotor.

Um motor eléctrico tem uma eficiência muito elevada, na ordem dos 85-95%, ao contrário de um motor de combustão interna que tem à volta de 20 a 30%, sendo a restante energia gasta sob a forma de calor.

Um dos factores mais importantes nos automóveis eléctricos é as baterias. A bateria é o local onde a electricidade é armazenada. Inicialmente as baterias não permitiam percorrer grandes distâncias, mas agora com uma forte aposta a nível mundial, as baterias estão cada vez mais evoluídas e possuem mais carga para percorrer maiores distâncias. Mas não só permitem cargas mais elevadas como são capazes de recarregar mais rápido.

Os automóveis eléctricos podem ser carregados de várias maneiras, ou por ligação externa em que se liga o automóvel à tomada, ou recarregando as baterias, por exemplo, através de painéis fotovoltaicos.

Os automóveis eléctricos recorrem também a alguns truques que lhes permitem poupar energia, alguns desses truques são, por exemplo, desligar o motor quando o automóvel está parado. Eles utilizam também a travagem regenerativa, em que quando os automóveis estão a abrandar o motor eléctrico funciona, basicamente, como um gerador recarregando as baterias

Vantagens

Os automóveis eléctricos possuem várias vantagens em relação aos automóveis movidos a combustíveis fósseis. Algumas dessas vantagens são:
Condução silenciosa – em relação aos automóveis a gasolina e diesel os automóveis eléctricos proporcionam uma condução mais silenciosa. Isso é conseguido pela ausência de várias peças, tal como, o escape uma das principais fontes de ruído num automóvel;
Não poluem – os automóveis eléctricos como consomem uma energia “limpa”não emitem qualquer tipo de gases nocivos para a atmosfera;
Condução agradável – muitos dos automóveis eléctricos existentes ou em produção não necessitam de embraiagem, devido a esse facto e a possuírem motores de elevada rotação, os automóveis eléctricos proporcionam uma condução agradável não se notando as passagens de mudança. Tanto para cidade como em situações em que seja necessário fazer uma aceleração mais fervorosa não é preciso ter em atenção a caixa de velocidades;
Custos de manutenção baixos – o motor eléctrico utiliza pouquíssimas peças, quando comparado com um motor de combustão interna, por isso, há menos peças a sofrerem desgaste no seu funcionamento. Deixa também de ser necessário fazer as típicas revisões para mudança do óleo, entre outras. Devido a estes factores os custos de manutenção de um automóvel eléctrico são consideravelmente mais baixos;

Menos impostos – os automóveis eléctricos actualmente apenas pagariam 30% de imposto automóvel, estando previsto pelo governo uma redução do mesmo;

Adaptação – há quem diga que no futuro por se utilizar apenas automóveis eléctricos, as emissões de CO2 não vão baixar… devido ao aumento de consumo de energia eléctrica será necessário produzir mais electricidade e, como tal, grande parte dessa electricidade provém dos combustíveis fósseis. Mas o problema não está no automóvel, mas sim na produção de electricidade. No futuro deverá apostar-se cada vez mais na utilização de energias renováveis para a produção de electricidade. O automóvel eléctrico, ao contrário de outros, irá sempre adaptar-se seja qual for o tipo de produção utilizado.

Automóveis

Neste momento encontram-se em planeamento/produção vários automóveis eléctricos, mas existe um que se destaca de todos os outros, o Tesla Roadster. Trata-se de um automóvel totalmente movido a energia eléctrica que consegue deixar embaraçado qualquer super-desportivo movido a combustíveis fósseis. O Tesla Roadster é capaz de alcançar os 100 km/h em apenas 3,9 s, em muito graças aos 250 cv do motor eléctrico e alcançar uma velocidade máxima de 232 km/h (limitada electronicamente). Espera-se que tenha bateria para perfazer uma distância de 410 km em consumo combinado cidade/estrada, o que muitas vezes um automóvel com motor de combustão interna não consegue alcançar. O Tesla Roadster necessita apenas de 3,5 horas para recarregar a bateria a 100%, estando esta totalmente descarregada. O motor eléctrico pesa apenas 52 kg e tem o redline às 13.000 rpm.

O futuro

Portugal tornou-se num dos primeiros países a aderir aos automóveis eléctricos fazendo, para isso, um acordo com o grupo Renault-Nissan. Esse acordo irá permitir que a partir de 2010/2011 comecem a circular em Portugal os primeiros automóveis eléctricos de produção em série. Está previsto que esse automóvel tenha autonomia para perfazer 200 km com a bateria carregada e que possa ser carregado em casa necessitando, para isso, de 6 horas para carregar a 100% e de apenas 10 minutos para carregar 80% das baterias.

Mas ainda mais cedo se deverá ver em Portugal automóveis eléctricos portugueses. Está previsto começar em 2009 a produção do Eco Vinci pelas mãos da empresa Retroconcept. A empresa já havia ficado conhecida pelo lançamento dos Vinci GT e Vinci Sport

História da Seat


A marca espanhola SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo) foi fundada em 1950 pelo INI (Instituto Nacional de Industria). O INI foi formado por uma parceria entre um grupo de cinco bancos espanhóis e pela FIAT.

Em 1953 é inaugurada a fábrica da SEAT e nesse mesmo ano é lançado o SEAT 1400, nada mais que um FIAT 1400 modificado. As peças utilizadas pela SEAT eram todas produzidas pela FIAT, sendo depois montadas nas instalações da SEAT e recebendo o seu logótipo.

Em 1957 é lançado um dos automóveis mais importantes na história da Espanha: o SEAT 600 (baseado no FIAT 600), começando com ele a produção em massa de automóveis.

Em 1965 é lançado o SEAT 1500 que veio substituir o SEAT 1400.

Em 1968 a SEAT atinge o número 1 milhão de vendas.

Em 1981 a FIAT cancelou o contrato que mantinha com a SEAT, devido às enormes perdas financeiras que a SEAT apresentara. A partir desta data a SEAT não podia mais produzir automóveis baseados nos modelos da FIAT. Depois disto, a SEAT chegou a um acordo com a Volkswagen para esta adquirir a SEAT. Em 1982 a Volkswagen chega a acordo com a SEAT e em


1986 passa a adquirir 75% da SEAT. Com este acordo a SEAT começou a exportar pela primeira vez para a Europa.
Em 1984 é lançada a 1ª geração do SEAT Ibiza.

A SEAT voltaria a dar lucro em 1989, construindo nesse ano uma nova fábrica em Martorell, uma fábrica com capacidade de produção de 1500 carros por dia.

Em 1990 a Volkswagen passa a ter o controlo total da SEAT e em 1991 é lançado o SEAT Toledo, o primeiro automóvel a ser produzido sob o domínio da Volkswagen.

Em 1997 é lançado a 2ª geração do SEAT Ibiza, conseguindo esta versão alcançar um enorme sucesso de vendas.

Em 1999 a SEAT regressa ao principal segmento europeu com o SEAT Leon, lançando em 2001 a versão super desportiva: Leon Cupra R. Este modelo possuía um motor com 1800 cc e 207 cv.

Em 2002 a SEAT deixa de ser controlada pela Volkswagen e passa a ser controlada pela Audi. Nesse ano a SEAT lança a 3ª geração do Ibiza, apresentando esta geração uma viragem nas linhas da marca. Em 2004 é introduzido o Ibiza Cupra, uma versão com um motor TDI de 1900 cc e 160 cv.

Em 2005 é lançada a nova geração do seat leon

Modelos de Simca



Simca Vedette modelo com poucas diferencias em relaçao ao Chambord




Simca Chambord,fez muito sucesso e foi um dos simcas mais vendidos.






Simca Presidence,modelo dedicado a alta sociedade o primeiro modelo desta versão foi doada ao presidente Jk.







Simca Esplanada um dos ultimos modelos produzidos.








Simca Aronde versão que fez muito sucesso e que andava muito em relação aos outros Simcas.









Simca 5 primeiro carro produzido em serie da simca no Brasil.

domingo, 30 de maio de 2010

Chevette Joh Correia




Chevette do Joh Correia 1977 Tubarão Gato com frente de prisma.


Chevette do Island


Chevette do Island 1993 tuning

Chevette João Alexandrino "Cabeça"












Chevette do "Cabeça" 1988,mecanica original e com acessorios tuning.



sábado, 29 de maio de 2010

BMW SERIE 5 GT


Modelo tem desempenho tímido no mercado norte-americano

A BMW admitiu nesta sexta-feira, 28 de maio, que vai rever a oferta de versões do Série 5 Gran Turismo nos Estados Unidos.

O modelo vem amargando resultados muito discretos no mercado norte-americano, onde foi lançado apenas na versão 550i, com tração traseira e motor V8. No entanto, a montadora espera reverter este cenário com a chegada de uma versão com tração integral em junho e um novo propulsor de seis cilindros no segundo semestre de 2010.

“O modelo com motorização V8 provavelmente não foi a escolha mais acertada para o lançamento do Série 5 GT”, declarou Rich Brekus, gerente de vendas da BMW para a América do Norte.

A preocupação entre os consumidores com a economia de combustível e a inesperado crescimento de compradoras do sexo feminino são apontados como possíveis motivos para as baixas vendas do 550i GT.

HISTÓRIA:SIMCA

SIMCA - Sigla da Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile, fábrica de automóveis francesa fundada em Nanterre, em 1935 pelo empresário italiano Enrico Pigozzi.

Dos 204 000 veículos produzidos na França e 1936, 3,6% (7 300 exemplares) tinham a marca Simca.

O primeiro modelo da empresa, o Simca 5, réplica quase idêntica da Fiat 500 Topolino, tinha motor dianteiro de quatro cilindros em linha de 569 cc, válvulas laterais e potência de 13 cv (velocidade de 85 km/h) e custava apenas 9 900 francos.

Em 1937 Pigozzi lançou um novo modelo, baseado na Fiat 508 C/1 100, denominado Simca 8 com propulsor de quatro cilindros em linha de 1 098 cc e potência de 32 cv (1 10 km/h).

A produção do Simca 5 atingiu o máximo (14 194 exemplares) em 1938, ano em que a produção total do Simca triplicou. O Simca 8 alcançaria seu recorde de produção após a II Guerra Mundial.
Ao fim de seus primeiros cinco anos de atividade (início de 1940) a Simca já tinha produzido quase 70 000 veículos e desfrutava de boa situação financeira.

Com a tomada da França pelos alemães, em junho de 1940, a atividade da empresa diminuiu mas não sofreu paralisação total.

Terminado o conflito, a fábrica de Nanterre recomeçou a funcionar regularmente já em 1946 (nesse ano construiu quase 8 000 exemplares dos dois modelos de antes da guerra).

Nessa época Pigozzi elaborou os primeiros projetos de veículos Simca originais, mas a colaboração com a Fiat prosseguiu até 1949, época em que a firma lançou Simca 6, versão francesa da Fiat Topolino C. Paralelamente, continuava em constante aumento o ritmo de produção do Simca 8 (26 258 exemplares em 1950), em cinco versões: berlina, cupê, perua, furgão e camioneta.
Em relação ao modelo original italiano, o Simca sofreu nessa época aumento de cilindrada e potência (passou a 1 200 cc e 40 cv), e em 1950 a Simca lançou também uma versão esporte desse modelo, com potência de 52 cv.

Em 1951 estava pronto o primeiro Simca inteiramente francês, que deu início à completa autonomia da fábrica de Nanterre também no setor de projetos.
Batizado de Simca 9, o novo veículo tinha motor de quatro cilindros de 1 221 cc e carroçaria autoportante, de quatro portas, caracterizada por linhas modernas e elegantes.

O Simca 9 recebeu ainda outra denominação, com a qual se tornaria amplamente conhecido: Aronde, forma arcaica e poética de hirondelle ("andorinha").
Com seu propulsor de 45 cv, o Aronde atingia 130 em marcha suave e segura.
O êxito imediato do novo modelo traduziu-se no extraordinário aumento de seu ritmo de produção, que rapidamente chegou a 100 000 unidades anuais (115 646 em 1955).

Veloz, confortável e seguro, o Aronde revelou-se também muito robusto eficiente: em 1953 um exemplar de série, sem preparação alguma, rodou durante quarenta dias quarenta noites consecutivas na pista de Montlhéry, perfazendo um total de 100 000 km percorridos a uma média superior a 100 km/h .

No ano seguinte outro Aronde rodou 100 000 km num percurso que incluía diversas ruas de Paris sem apresentar qualquer defeito mecânico.

O extraordinário êxito do Aronde levou a fábrica a suspender a produção dos outros modelos e concentrar todo o seu potencial, a partir de 1952, na construção do novo veículo.
Pigozzi, que adquirira em 1951 as instalações da fábrica de caminhões Unic e as da fábrica de tratores Semeca, comprou em 1954 a grande fábrica da Ford France em Poissy, onde se construíam dois modelos de características americanas, o Vedette e o Comète, ambos com motores V-8 de 2,2 e 2,3 litros.

Pigozzi manteve em produção apenas o Vedette, que de 1955 a 1961 foi comercializado com a marca Simca ao lado do Aronde.

A produção deste continuava em índices excelentes (em 1957 a fábrica de Nanterre produziu o 500 000.1 exemplar),e a do Vedette, embora aumentada consideravelmente em relação à média mantida anteriormente pela Ford France, permaneceu em níveis mais modestos.

A fabricação do Vedette atingiu seu índice mais elevado em 1956 (44 836 unidades) e a seguir caiu acentuadamente, levando a Simca a abandonar o modelo em 1961.
As versões Chambord e Presidence, contudo, continuaram a ser construídas sob licença pela Simca do Brasil até 1967 (mas com motor de válvulas na cabeça, ao invés do propulsor original Ford de válvulas laterais) e comercializadas no mercado brasileiro.

A cilindrada do Aronde aumentou, em 1956, para 1 300 cc (48 cv), e a Simca o apresentou também em versões preparadas (modelo Montlhéry, de 57 cv), cupê e cabriolé. Em 1958 a Chrysler adquiriu 15% das ações da Simca, e em 1961 todos os quatro cilindros - inclusive a nova versão de 1 100 cc destinada exclusivamente ao mercado interno - receberam novo virabrequim com cinco mancais.

O Aronde continuou em produção até 1964, quando se chegou aos 1 425 329 exemplares. Em fins de 1961 a empresa lançou o 1 000, pequeno quatro portas com motor traseiro de quatro cilindros.

Econômico, confortável, de desempenho excelente para sua classe, o 1 000 atingiu a marca de mais de 160 000 exemplares vendidos já em 1962.

A ele seguiram-se em 1963 as novas berlinas 1 300 e 1 500 cc, veículos médios destinados a substituir o Aronde, do qual conservaram o motor dianteiro de quatro cilindros, a tração traseira e a robustez.

Ainda em 1963 a Chysler tomou-se acionista majoritária (tinha então 64% das ações).
A linha Simca sofreu novas modificações em 1967 com a apresentação do 1 100, moderno sedã de tração dianteira, motor transversal e espaçosa carroçeria de quatro portas com traseira fastback.
Em 1968 ele já ocupava o primeiro lugar na produção da empresa, seguido de perto pelo 1 000 que tinha chegado ao 1 000 000 exemplar em 1966 - e pelo 1 300/1 500.

À série 1 000 acrescentou-se em 1963 um cupê com carroçeria de Bertone, remodelado em 1967 como cupê 1 200 S(82 cv DIN).
O Sim'4, modelo económico da série 1 000 destinado ao mercado interno, tinha propulsor de 777 cc. O 1 000 Special, exportado para vários países, recebeu o mesmo propulsor do 1 100 de tração dianteira.

A série completava-se com o Rally e o Rally 2, versões esportivas de 1 300 ce (60 e 82 cv DIN).
O 5 CV, da série 1 100 e destinado ao mercado interno, recebeu o mesmo motor de quatro cilindros do 1 000.Já o 1 100 Special e o 1 100 TI tiveram motores de 1 300 cc.
Os modelos 1 1 500 deram origem ao 1 301 e ao 1 501, de mecânica praticamente igual e carroçeria modificada (traseira mais longa).

Em 1º de julho de 1970 a empresa passou a denominar-se Chrysler France. Pouco depois a fírma lançava no mercado francês os primeiros modelos com a marca Chrysler: o 160 (1 600 ce), o 180 (1 800 cc) e o 2 litros. Seus propulsores de quatro cilindros tinham comando de válvulas monoaxial no cabeçote e, apesar de não apresentarem desempenho excepcional, eram bastante robustos.

Confortáveis, seguros e de preço competitivo, os três primeiros modelos da Chrysler France em pouco tempo se impuseram no mercado europeu. Ainda em 1970 a Chrysler France absorveu outra fábrica automobilística francesa, a Matra.
Da unificação das atividades dessas duas empresas resultaram vários projetos de envergadura tanto na produção em série quanto na produção de carros de competição.
Por exemplo, as potentes Matra-Simea esporte de 3 litros venceram brilhantemente o Campeonato Mundial de Marcas por dois anos consecutivos (1973 e 1974).

Entre os veículos de série teve especial destaque um modelo bastante original, o Baghera de três lugares lado a lado, comercializado com a marca Matra-Simca pela rede de revendedores que a Simca havia formado.

Apenas com a marca Simca a Chrysler France lançou em 1975 os modelos 1 307 e 1 308, veículos médios cujo esquema de construção baseava-se no projeto do 1 100 (tração dianteira e motor transversal).

Ambos receberam, porém, novos tipos de carroçerias, bem mais amplas e de linhas mais modernas.
Ao lado dos modelos anteriores (o 1 301 e o 1 501), o 1 307 e o 1 308 completaram a vasta linha de modelos da Chrysler France no setor dos veículos com cilindradas de 1 000 a 1 200 cc. O 1 307, mais económico, recebeu o mesmo propulsor de 1 300 cc do 1 100 Special, e o 1 308, com carroçaria igual, teve motor quatro cilindros de quase 1 500 ce (165 km/h) e até versões com vidros de comando elétrico. SIMCA DO BRASIL - Fábrica brasileira de automóveis fundada a 5 de maio de 1958 em São Bernardo do Campo, município paulista.

Permaneceu em atividades até 1967, quando foi absorvida pela Chrysler Corporation International.
Em março de 1959 a empresa lançou o Chambord, carro derivado do modelo francês Vedette, mas que apresentava diversas modificações estilísticas e mecânicas. Suas linhas lembravam o estilo americano.

A carroçeria, muito resistente, era de aço com chassi integrado (solução semelhante à utilizada na estrutura monobloco). Com 4,75 m de comprimento, o carro tinha quatro portas que davam acesso a seis amplos lugares. Seu motor, um V-8 de 2 351 cc, desenvolvia 88 cv a 4 800 rpm. O câmbio tinha três marchas (só 2.1 e 3.1 sincronizadas), acionados por alavanca situada na coluna do volante.

Desenvolvendo a velocidade máxima de 135 km/h, com consumo médio de 8,5 km/l, o Chambord apresentava-se como o carro mais luxuoso do mercado brasileiro da época. O Chambord teve, entretanto, alguns problemas, como a tendência ao superaquecimento, embreagem fraca e falta de torque, especialmente em baixas rotações.
Em 1961, após o lançamento de uma versão especial, denominada Presidence, o carro sofreu várias transformações: recebeu um motor de 90 cv e, para maior aproveitamento da potência, houve redução das engrenagens do diferencial.

Os bancos foram remodelados de maneira a oferecer maior conforto e aumentar o espaço interno.
Novas laterais deram maior horizontalidade às linhas elegantes do carro.
Além disso, o aspecto luxuoso do carro era enfatizado pelos requintados comandos instalados no painel, como uma luz verde que indicava quando o tanque de gasolina encontrava-se na reserva (faixa de aproximadamente cinco litros), um odômetro parcial que podia retornar a zero e uma luz vermelha para indicar que o freio de mão estava acionado.

Um único interruptor-comutador de luzes, localizado na coluna do volante, comandava todas as luzes do carro, exceção feita aos faróis de neblina. Em meados de 1962 a Simca lançou uma versão esportiva do Chambord, denominada Rally.

Equipava o carro o mesmo V-8 dos demais modelos Simca, mas com cilindrada aumentada para 2 432 cc (a potência elevou-se para 100 cv a 4 800 rpm). Embora apresentasse um interior mais esportivo, externamente o carro sofrera apenas o acréscimo de duas entradas de ar no capô (para melhor ventilação) e alguns detalhes cromados.

No Salão do Automóvel, realizado em São Paulo em novembro de 1962, a empresa apresentou sua linha de veículos modificada e introduziu um novo modelo: a perua Jangada, derivada do Chambord e da perua francesa Marly.
A Simca anunciava a Jangada como a primeira perua de grandes dimensões do mercado brasileiro, numa faixa ainda inexplorada (existiam então apenas a Kombi e a Vemaguet).
Oferecia o mesmo desempenho e conforto do Chambord (por ser mais pesada, sua aceleração e velocidade eram menores: gastava 21 segundos para atingir os 100 km/h, partindo de zero).
Sua lotação normal era para seis passageiros, mas podia transportar mais dois, em condições relativamente precárias.

Para isso, levantava-se a tampa que cobria o estepe, e, após a retirada do pneu, havia espaço para dois banquinhos.
Os bancos traseiros podiam ser rebaixados, formando uma ampla plataforma de carga, onde cabiam 1 800 litros de bagagem.

Os demais Simca receberam a 1.1 marcha sincronizada e sofreram aumento de potência (Chambord, 95 cv; Presidence, 105 cv; Jangada, 98 cv).
Acompanhando a tendência das fábricas brasileiras, a Simca lançou, ainda em 1961, o Alvorada, modelo idêntico ao Chambord, mas despido de luxo e da maioria dos cromados.
Pretendia-se, com esse modelo, oferecer ao consumidor um carro de preço mais acessível e, assim, conquistar uma nova faixa do mercado.

A experiência, porém, não apresentou resultados satisfatórios (como, aliás, ocorreu com tentativas semelhantes realizadas por outras fábricas), e o modelo não permaneceu em linha durante muito tempo.

Em 1964 a empresa lançou a linha Tufão. Com ela, todos os seus veículos sofreram modificações mecânicas e estilísticas, embora mantivessem praticamente todas as características básicas dos Chambord.

Como alteração principal, o teto foi redesenhado em linhas retas, de maneira que a parte traseira tornou-se mais alta, oferecendo maior área para o envidraçamento.
O novo modelo que se caracterizava pela predominância de linhas retas, ganhou novas lanternas e novos frisos.

O espaço interior também sofreu modificações no sentido de apresentar maior conforto e luxo, transformando-se em ponto alto do conjunto os novos bancos.
As mudanças na parte mecânica permitiram que a empresa oferecesse os Tufão em duas versões de motor V-S: uma, de 2 414 ce, relação de compressão 8:1 e potência de 100 cv a 4 800 rpm; outra, de 2 550 cc, relação de compressão 8,5:1 e potência de 112 cv a 5 000 rpm.
Este último motor era equipado com dupla carburação (um carburador abria depois do outro, conforme a necessidade, durante a marcha) .
A linha Tufão contava, entre outros equipamentos, com avanço manual da ignição, localizado no painel (além do automático), que permitia melhor regulagem do motor para diferentes altitudes ou diferentes tipos de gasolina.
A Simca introduziu novos aperfeiçoamentos no Tufão em 1966 (Fotos).
A novidade mais significativa desse ano, porém, foi o lançamento de um novo motor que seria adotado para toda a linha: o Emi-Sul, um oito cilindros em V com válvulas na cabeça, câmaras de combustão hemisféricas, cilindrada de 2 410 ce e potência de 130 cv.
Seu ótimo rendimento permitia que os Simca atingissem 160,793 km/h de velocidade máxima.
A aceleração de O a 100 km/h passou a ocorrer em apenas 14,3 segundos.
Seguiu-se a apresentação, no final do ano, de uma nova carroçeria, totalmente modificada e de linhas modernizadas.
O novo estilo determinou o abandono da linha tradicional dos Simca, que a fábrica substituiu por dois novos modelos: o Esplanada e o Regente.
O primeiro, um modelo de luxo, possuía cromados e acabamentos diferentes dos utilizados no Regente (este, um modelo mais simples).
Em novembro de 1967 a Simca foi absorvida pela Chrysler, que continuou a produzir o Esplanada e o Regente até 1969.

terça-feira, 25 de maio de 2010

50 Anos do mini





Um dos maiores ícones da história da indústria automotiva – e da Inglaterra também – completa 50 anos de vida em 2009.

O Mini foi concebido em uma época em que o trânsito já era motivo de preocupação entre os ingleses. O projeto ficou a cargo de Alec Issigonis, que desenhou o carrinho em menos de um ano. Vários fornecedores se envolveram na empreitada. Os pneus de 10 polegadas criados pela Dunlop e o óleo especial que lubrificava motor e câmbio ao mesmo tempo eram apenas dois exemplos das soluções peculiares idealizadas pelos projetistas.



Após a realização dos testes com os protótipos, o carrinho chegou ao mercado inglês em abril de 1959. Batizado com dois nomes diferentes (Austin Seven e Morris Minor), o compacto foi posteriormente apelidado de Mini e impressionava por suas dimensões reduzidas: 3,05 metros de comprimento, 1,40 metros de largura e 1,35 metros de altura.

O bom desempenho também se tornaria marca registrada do carro. Pesando apenas 570 quilos, o Mini vinha de fábrica com um motor de 848 cm3 capaz de gerar 34 cv de potência. A velocidade máxima de 115 km/h era adequada, mas não demorou muito para surgirem versões mais bravas.

A mais famosa delas certamente foi a criada pelo piloto John Cooper, que convenceu a BMC (British Motor Corporation, fabricante do veículo) a lançar uma configuração esportiva do carro. O motor teve sua cilindrada aumentada para 997 cm3 e ganhou melhorias para render 55 cv. Nascia, assim, o famoso Mini Cooper.

Uma versão ainda mais apimentada também faria histórias nas pistas. O Mini Cooper S utilizava um motor de 1.071 cm3 com 70 cv e tinha freios retrabalhados para suportar as altas velocidades. A formula deu certo e, entre 1964 e 1967, o carrinho foi presença constante nos pódios do tradicional Rali de Monte Carlo.

Ao longo dos anos, o Mini ganhou poucas modificações. O câmbio automático passou a ser oferecido em 1965 e, quatro anos depois, o nome Mini se tornaria uma marca própria. As variações sob a carroceria original, no entanto, não foram poucas. As peruas Austin Countryman e Morris Mini-Traveller, o furgão Morris Mini-Van e até uma picape foram lançadas.

Nas décadas seguintes, o Mini seguiu com novidades, como a nova dianteira (com uma grade dividida em duas partes) e diversas séries especiais. Aos poucos, o carro começou a ganhar status – algo contraditório para um veículo de proposta popular – e suas vendas seguiam em alta.

Nos anos 90, o controle da Mini passou para a Rover, que mais tarde seria comprada pela BMW. Sob a tutela dos alemães, mais versões surgiram, incluindo um charmoso conversível. Em 1997, o carro ganhou um conjunto mecânico moderno, que incluía até injeção multiponto.

A novidade, porém, teria vida curta. Em 1999, uma série de despedida foi lançada. A Rover passava por um momento delicado e a BMW optou por vendê-la a um consórcio de investidores ingleses. As versões Classic Seven, Classic Cooper, Classic Cooper Sport e Knightsbridge marcaram o fim do clássico carrinho, que deixou de ser produzido em outubro de 2000.

As saudades, porém, duraram pouco. No mesmo ano, a BMW lançou a versão repaginada do Mini. Maior e bem mais moderno do que o modelo original, o carrinho logo se tornou objeto de desejo mundo afora. Prova de que, antigo ou novo, o Mini preserva o mesmo carisma de cinco décadas atrás.

Novo uno





O Uno começou a ser vendido no Brasil em 1984 e causou frisson na época com suas linhas pouco convencionais e o amplo espaço interno. A Fiat sabe que será difícil repetir o fenômeno de mais de duas décadas atrás, mas a chegada do Novo Uno promete sacudir o lucrativo segmento de compactos no Brasil.

Em comum com o veterano popular, o Novo Uno tem apenas o nome. Trata-se de um projeto completamente novo, desenvolvido sob a plataforma do Palio. O desenho de linhas modernas e irreverentes lembra a fórmula do Kia Soul, classificado pela montadora sul-coreana como “carro-design”. Os traços retilíneos são a principal característica do Uno, sendo que a grade dianteira – sem efeito funcional, diga-se de passagem – traduz a tendência de estilo batizada pela Fiat como “round square”.

As referências ao quadrado aparecem por todos os lados, desde o desenho das rodas da versão Attractive até o logotipo do carro, que reproduz o formato da grade frontal. Na traseira, as lanternas em posição elevada recorre novamente ao tema “quadrado arredondado” e confere um ar de robustez ao carro. O para-choque tem luzes do tipo “olho de gato”, que refletem a luz projetada nelas.

O interior rompe com as linhas quadradas, com saídas de ar circulares (aparentemente emprestadas do Doblò) e um painel de instrumentos moderno, nitidamente inspirado no do compacto 500. Outra referência ao simpático carrinho está no desenho do volante de três raios. Algumas peças vieram de outros modelos da marca. É o caso dos comandos agrupados à esquerda do motorista – vindos do Punto – e do console de teto (opcional), originalmente projetado para a minivan Idea.

O Novo Uno terá duas opções de motorização. O propulsor Fire 1.0 EVO foi projetado visando o desempenho e desenvolve 75 cv com álcool e 73 cv se abastecido com gasolina. O torque máximo é de 9,9 mkgf e 9,5 mkgf com álcool e gasolina, respectivamente, disponíveis a 3.850 rpm.

Já o conjunto Fire 1.4 EVO produz 88 cv se movido com álcool e 85 cv quando abastecido com gasolina. Neste caso, o torque é de 12,5 mkgf se movido a álcool e 12,4 mkgf com gasolina no tanque, disponíveis a 3.500 rpm.

A Fiat vai oferecer três versões de acabamento para o Novo Uno. A configuração básica é a Vivace e oferece poucos itens de série, como indicador de consumo instantâneo (o conhecido econômetro) e luz-espia de manutenção programada.

A Attractive vem mais equipada, com comando interno da abertura do tanque e do porta-malas, cintos dianteiros com ajuste de altura, limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro e ajuste interno manual dos retrovisores.

A versão aventureira é a Way, que conta com os adornos típicos de modelos deste segmento, como o VW CrossFox e a própria linha Adventure, da Fiat. Os para-choques são pintados de preto e os para-lamas têm molduras plásticas, que combinam com um aplique – também preto – na parte inferior das portas. As rodas de liga leve (opcionais) e as barras longitudinais no teto completam o visual. Os itens de série das versões Way 1.0 e 1.4 acompanham os pacotes da Vivace e da Attractive, respectivamente.

Direção hidráulica, ar-condicionado, vidros e travas elétricas, airbag duplo e freios com sistema anti-travamento (ABS) figuram entre os opcionais. Para quem quiser se destacar na multidão, a Fiat oferece seis kits de personalização e vários acessórios que poderão ser pedidos de fábrica ou instalados nas concessionárias.

O Novo Uno será vendido, inicialmente, apenas na carroceria de quatro portas. Segundo a Fiat, as versões com duas portas chegarão ao mercado nos próximos meses.

Nissan Micra


A Nissan iniciou nesta terça-feira, 25 de maio, as atividades na linha de montagem do Micra – que é conhecido também como March – na Índia.

Segundo informações da agência de notícias Automotive News, as vendas do compacto no mercado indiano começam em julho, sendo que a Europa poderá comprar o carro a partir de novembro. Na Índia, as concessionárias da marca já terão o carro em exposição a partir do dia 26 de maio e os interessados podem fazer suas encomendas.

A quarta geração do Micra será exportada para a Europa, Oriente Médio e África. A planta indiana da Nissan foi erguida em conjunto com sua parceira Renault e o investimento total gira em torno de 45 bilhões de rúpias (ou 965,7 milhões de dólares) para os próximos sete anos. A estimativa da Nissan é atingir uma capacidade produtiva de até 400 mil unidades por ano.

No Brasil, o modelo pode ser uma das atrações da montadora japonesa no Salão do Automóvel, que acontecerá entre os meses de outubro e novembro, em São Paulo (SP). Sua produção no país deve ser iniciada em 2011.

segunda-feira, 24 de maio de 2010

Dkw vemag




Dkw vemag um carro que marcou a história automobilistica do Brasil.


História do dkw

A história da DKW

O nome DKW apareceu em 1916 quando J.S. Rasmussen construiu um carro a vapor. Daí o nome Dampf Kraft Wagen (DKW) ou Carro de Propulsão a Vapor. Quatro anos mais tarde, Rasmussen lançou um motor de dois tempos com 1 CV de potência para bicicletas e então o nome passou a Der Knaben Wunsch ou O Sonho da Garotada. Em 1932, o nosso inventor lançou um carro com tração dianteira, motor dois tempos de 500cc que se chamou Das Kleine Wunder ou A Pequena Maravilha que foi o ponto de partida para a divulgação mundial do nome. Notem que este carro com 500cc apenas, alcançou 12 recordes de classe na década de 30.

Mas porque o DKW também tem no seu símbolo as quatro argolas como os AUDI modernos? Em 1932 as ``sobras´´ da depressão dos Estados Unidos alcançaram a Europa e, mais fortemente, a Alemanha. Tentando se salvar de sérios problemas financeiros, quatro das mais proeminentes fabricantes de automóveis da época, se uniram formando a AUTO UNION. Estas empresas, DKW, AUDI, HORSH e WANDERER, juntas, dispunham de 134 anos de experiência automobilística e escolheram como símbolo desta união, as quatro argolas entrelaçadas onde cada uma representa uma das companhias do grupo.

Voltando ao Brasil, a nossa história começa com a grande preocupação da evasão de divisas causada pela aquisição de carros e caminhões fazendo com que Getúlio Vargas crie em 1950, a Comissão de Desenvolvimento Nacional que, como resultado, tem o convênio firmado com a FNM e Alfa Romeo para a produção de caminhões. Em 1952 a Distribuidora de automóveis Stubaker passa a denominar-se VEMAG SA Veículos e Máquinas Agrícolas com capital inicial de 100 milhões de cruzeiros. Em 1955, Juscelino Kubitscheck candidata-se e faz do carro nacional uma de suas metas. Promete que serão produzidos 50 mil veículos até o fim de seu mandato. A Distribuidora VEMAG ingressa decisivamente na fase de preparação para a produção dos veículos brasileiros.

No ano de 1956, após ser empossado em janeiro, Juscelino Kubitschek toma providências para facilitar leilões de divisas às montadoras e estabelece etapas de nacionalização para fabricantes brasileiros. Em 16 de junho, Kubitscheck junto com almirante Lucio Meira, assina o Decreto n° 142 que cria o Grupo Executivo da Indústria Automobilística - GEIA. Esta foi a base definitiva para a fabricação de veículos automotores no país. O GEIA na sua resolução n° 01, autoriza a VEMAG a fabricar o seu automóvel tipo caminhoneta DKW em 30 de julho de 1956. Em 19 de novembro deste mesmo ano, a VEMAG lança o DKW no Brasil com uma nacionalização de 60% de seu peso final. Este foi realmente o primeiro automóvel de passeio fabricado no Brasil.

Durante os anos seguintes, os veículos DKW foram sempre evoluindo passando de 900 cc para 1000cc (981cc), para motores mais potentes mesmo que os da DKW alemã e construindo um marco da indústria brasileira como o VEMAG FISSORE. O FISSORE foi desenhado pelos irmãos Fissore na Itália e posteriormente fabricado no Brasil pela VEMAG.

Devido às grandes dificuldades da época, o FISSORE era construído praticamente à mão sendo os primeiros carros feitos 100% à mão por funileiros especialistas em protótipos vindos da Itália. Tal tipo de construção exigia uma série de correções e muito estanho na carroceria aumentando muito o peso do carro e comprometendo o seu desempenho. Mesmo assim, as suas linhas são até hoje, uma das mais belas já produzidas neste país.
Cronologia da VEMAG:

1946 - Importação dos automóveis Studbaker.
1949 - Tratores e máquinas agrícolas Massey Harrys
1951 - Caminhões Scania Vabis
1955 - Estudo para fabricação dos autos SAAB
1956 - Fim da importação dos Studbaker e início da produção dos DKW F91 Universal 900cc
1958 - Produção do DKW F94 e do F91/4 (Mais tarde Candango)
1961 - Lançamento do Belcar e Vemaguete
1964 - Mudança das aberturas das portas e lançamento do Fissore no Salão do Automóvel
1965 - Introdução do Lubrimat para lubrificação do motor e lançamento do DKW Malzoni
1967 - Lançamento do Puma GT, remodelação estética da linha e fechamento da VEMAG.
Incluindo-se o GT Malzoni (35) e PUMA GT (135), foram produzidos 117.361 veículos DKW no Brasil.

Os DKW´s ficaram famosos no Brasil pelo motor dois tempos com odor e ruído característico mas também pela confiabilidade, desempenho e grande sucesso nas pistas de corrida.
A história esportiva do DKW é muito rica no Brasil e no exterior. Sempre lutando contra o pequeno orçamento da equipe oficial de competição, o responsável pela equipe Sr. Jorge Lettry, junto com seus pilotos e mecânicos, conseguiram diversas vitórias importantes e um recorde Sul Americano de velocidade em 1965 de 212,903 km/h, conforme regulamentação da FIA e homologada pela CBA. Este recorde de categoria se mantém até a presente data. E isto foi há 33 anos!

Para os amantes da velocidade, não é possível esquecer os duelos emocionantes entre a Carreteira 18, Alfas, Interlagos , Simca e Malzonis com estes últimos voando baixo em Interlagos na frente de todos os outros, com os pequenos motores de 1080 cc com até 106 c.v. de potência.
Entre os pilotos que se destacaram no passado com carros DKW podemos citar Emerson Fittipaldi, Jim Clark, Francisco Lameirão, Norman Casari, Mario Cesar Camargo Filho, Anísio Campos e muitos outros não menos importantes.

Em 1967 com graves problemas financeiros, a VEMAG foi vendida para a Volkswagen que decidiu por encerrar a fabricação dos veículos DKW.

sábado, 22 de maio de 2010

Opala do meu tio preparação
















Opala do meu tio intercoolado
















Opala do meu tio











Opala do meu tio 1979 passo à passo a preparação do turbo e de mais alguns segredinhos.




Opala do meu tio:Mecânica
















http://i563.photobucket.com/albums/ss79/smoker_album/bbbbbbbbbbbbbbbn.jpg
Créditos www.crdownload.blogspot.com